Dr Bogoljub Filipović, pilot i međunarodni vazduhoplovni stručnjak
Kragujevac zaslužuje aerodrom
Potičem iz stare kragujevačke porodice, koja je u ovom gradu još od vremena knjaza Miloša. A sada sam se našao u Kragujevcu da se vidim i sretnem sa drugovima koji su, kao i ja, pre pedeset godina završili Kragujevačku gimnaziju.
Još kada sam bio gimnazijalac, u petom i šestom razredu, postao sam jedriličar i padobranac u školi koja je bila na mestu današnjeg naselja Aerodrom. Nakon što sam završio maturu 1950 – naredne godine postao sam upravnik te škole. Posle toga završio sam pilotsku školu, i ovde na ovom aerodromu obučavao sam i pripremao mlade ljude koji su odlazili u ratno vazduhoplovstvo, kasnije i u civilne pilote JAT-a, Jugoslovenskog aerotransporta.
Dakle, Kragujevac je između dva svetska rata i posle Drugog svetskog rata bio vazduhoplovni centar. Aerodrom u Kragujevcu bio je mesto gde su se okupljali mladi ljudi. Tu su se usavršavali u tehnici i nekim veštinama. Danas to ne čine. Ovaj aerodrom je 1941. godine služio za odbranu Kragujevca. Na njemu su bili stacionirani lovački avioni najsavremenijih tipova – »meseršmit ME109« i oni su bili spremni da brane Fabriku oružja. Druga jedna grupa bila je stacionirana na aerodromu Dragušica, tamo kod današnjeg Gružanskog jezera sa koga se Kragujevac snabdeva vodom, tako da je to trebalo da bude kompletna odbrana. I na sreću, 6. aprila 1941. godine na Kragujevac nije pala nijedna bomba, ni na fabriku ni na grad.
Vazduhoplovstvo je postalo moja životna profesija i opsesija. Usavršavajući se u toj profesiji, doktorirao sam iz oblasti bezbednosti aviosaobraćaja. To je važan aspekt pouzdanog odvijanja aviosaobraćaja na međunarodnom planu, tako da sam ja deo svog znanja u ovoj oblasti podelio sa stručnjacima iz inostranstva.
Dugo sam radio u drugim zemljama u okviru jednog programa Ujedinjenih nacija, pa bih kao primer naveo Nepal, gde sam radio tri godine. Ova država ima 60 aerodroma i 30 letelica, jer nema železničkog, nema autobuskog, nema nikakvog drugog saobraćaja osim vazdušnog – tako da i mala mesta, kao što bi ovde bila Rača Kragujevačka, imaju svoj aerodrom.
Kada je direktor »Fijata«, Anjeli dolazio da vidi Fabriku automobila u Kragujevcu, došao je avionom iz Torina do beogradskog aerodroma za jedan čas – a posle mu je trebalo dva, da dođe automobilom do Kragujevca. Pri tom susretu je rukovodiocima kragujevačke »Zastave« rekao: »Pa zar vi mislite da pravite fabriku automobila, a da ta fabrika i grad u kome je – nema aerodrom?« Ja sam razmatrao mogućnosti tog razvoja u okviru međunarodnih aktivnosti. Preko Kragujevca za 24 časa preleti oko hiljadu putničkih aviona. Oni bi mogli da slete na jedan aerodrom – takav bi aerodrom bio potreban i u svrhe traganja i spašavanja. Evo primera: jedan avion je u blizini Soluna nestao pa su tragali tri dana za njim, dok ga nisu našli u planinskim predelima. Jedan takav aerodrom Ujedinjenih nacija bio bi potreban baš ovde, na ovoj lokaciji, da bi odavde, dolinom Morave služio za traganje i spasavanje. Isto tako, jedan broj tih aviona koji preleću, idu na sve strane sveta, mogao bi da povezuje i Kragujevac sa tim svetom.
Bio sam predsednik Vazduhoplovnog saveta, stručno-konsultativnog tela Jugoslavije. Takođe sam bio u Saveznoj upravi za vazduhoplovni saobraćaj SFRJ i zahvaljujući i mom uticaju – 1969. godine je održan veliki aero-miting kod Knića, u Ravnom Gaju. Tada je bilo predviđeno da se tamo izgradi jedan aerodrom, čak je isplanirana i oprema, a mislim da je nešto bilo i nabavljeno, i da deo te opreme još uvek postoji i čeka na taj aerodrom. Neophodno je da se izabere lokacija, da se organizuje aero-klub u okviru koga bi bilo lokalnog letenja helikopterima, paraglajderima, jedrilicama, malim avionama »cesna«, turističkim avionima, avionima poljoprivredne avijacije, a koji bi mogao da se koristi i za vazdušni saobraćaj.
Geografsko okruženje pruža mogućnosti za sve to. I meteorološke prilike su naklonjene toj ideji. To bi mogao da bude alternativni aerodrom i za Beograd i za Niš. Kad ne mogu da slete putnički avioni u redovnom saobraćaju u Beogradu, zbog magle, koja se pojavljuje u dolinama reka, tada je ovde uvek drugačije vreme i može da se izvrši sletanje. Isto se odnosi i za aerodrom u Nišu. Dok sam radio u Saveznoj upravi, više takvih gradova koji po veličini i značaju ne mogu da se približe Kragujevcu, izgradili su aerodrome – recimo Osijek, Banja Luka.
Kragujevac bi po ruži vetrova, meteorološkim parametrima, prometu van sletanja, bio odlična lokacija. Za izgradnju aerodroma ga preporučuje i kadrovski potencijal, veliki je broj ljudi koji su tehnički obrazovani. Svi bi oni mogli da pomognu u tome. Tu je, naravno i Univerzitet. Naročito je Fabrici automobila potreban takav aerodrom.
Drugim rečima, nemoguće je danas imati veliku, ozbiljnu industriju bez saobraćajnih uslova, kao što je aerodrom jer on olakšava putovanje ljudima koji ovde rade ili dolaze da zaključe neki posao.
Kragujevac nije ni bez nekadašnje vazduhoplovne tradicije koju smo spomenuli jer je nepune dve decenije pošto su braća Rajt uzletela – već imao vazduhoplovnu školu.
Imao je i davao je najbolje pilote. Tako, na primer, poznati piloti među Kragujevčanima, odnosno ljudi koji su radili u vazduhoplovstvu, su Vojvoda Putnik, zatim Mihajlo Petrović iz Vlakče u blizini Kragujevca – on je poginuo 1912, kao prvi srpski vazduhoplovac. U takve spada i general armije Dušan Simović, koji je organizovao puč 27. marta 1941. Zatim, major Mišović iz Kragujevca, pilot koji je od predsednika Ruzvelta 1945. godine primio četiri bombardera »liberator«, takozvanih »letećih tvrđava«; i niz drugih pilota.
Tvrdim da imamo dva najkompletnija pilota na svetu, prema njihovom znanju i iskustvu u međunarodnim letovima. Jedan je general pukovnik avijacije Božidar Stevanović, rođen u Ilićevu, član Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva od 1991, a drugi je Živorad Janković Žikica, pilot JAT-a, kapetan-instruktor na DC10 – on je, po međunarodnim standardima, dostigao vrhunac svog znanja i stručnosti.
Komentara: 0